Como é o motor da nova Honda CBR1000RR-R Fireblade?


Agora que a Honda do Brasil confirmou a chegada da nova CBR1000RR-R Fireblade ao país em 2021, vamos dar um mergulho no motor da superbike, que mudou mais do que se imagina a primeira vista.

Apesar de ter mantido a mesma arquitetura básica, ou seja, quatro cilindros em linha e 999 cm³, as medidas de diâmetro e curso (81 mm e 48,5 mm) são diferentes da anterior (76×55,1) e são as mesmas da RC213V de MotoGP, que utiliza um propulsor V4.

São tamanhos super “quadrados”, portanto adequados para se atingir velocidades de rotação muito altas, necessárias em uma pista de competição. Apenas a Ducati Panigale V4 e a Aprilia RSV4 tem um diâmetro tão longo. A Yamaha R1 tem 79 mm, enquanto que Kawasaki ZX-10R e Suzuki GSX-R1000 os mesmos 76 mm da Fireblade antiga.

O comando é uma árvore de manivelas dupla com corrente mista patenteada, um sistema desenvolvido para reduzir o comprimento da corrente e otimizar a precisão desta em altas rotações. As válvulas de admissão tem 32,5 mm de diâmetro e as de exaustão, 28,5 mm. No modelo anterior, essas medidas eram 29,5 mm e 24 mm, respectivamente.

Como na maioria dos concorrentes, as válvulas agora são operadas por meio de balancins, resultando em uma economia de peso de aproximadamente 75%. Nos virabrequins foi adicionado um revestimento DLC (que significa Diamond Like Carbon ou Carbono Como Diamante) que fornece redução de atrito, incremento na rigidez e alta resistência à corrosão. A Honda afirma que essa é a primeira vez que esse processo é utilizado em um modelo de produção em massa.


Detalhe do sistema de resfriamento dos pistões.

Os pistões são refrigerados individualmente por um jato multiponto, que pulveriza o óleo em várias direções a cada ciclo do motor. Em baixas rotações, como essa dissipação do calor não é tão necessária, esse processo é interrompido para limitar a perda de pressão de óleo e reduzir o atrito.

O ar de admissão é canalizado por uma entrada localizada próxima ao para-brisa, no ponto de maior pressão aerodinâmica. Eles afirmam que o tamanho da “boca” é o mesmo da RC213V e os dutos internos possuem um ângulo projetado para manter fluxo de ar em aceleração e em altas velocidades. O lado superior do filtro de ar foi alargado em 25% e inclinado para facilitar a entrada.

O diâmetro dos corpos de acelerador foram alargados de 48 para 52 mm e agora são ovalados para diminuir ainda mais a pressão da sucção. Para melhorar a resposta no manete, o componente inteiro foi trazido mais para perto do cabeçote. Eixo ao qual as borboletas são fixadas agora são construídos em aço ao invés de latão para reduzir a flexão e o atrito.

A Akrapovic colaborou com a Honda na construção da ponteira de escapamento e das válvulas de exaustão. Apesar de ter catalisadores maiores, a peça manteve o mesmo peso graças a um estudo minucioso das paredes internas. Uma válvula de bloqueio foi adicionada, que evita o vazamento de gás e resíduos de gasolina quando fechada, ao mesmo tempo em que reduz o ruído em 38%.


Detalhe do funcionamento do radiador.

O sistema de arrefecimento também foi aprimorado. O líquido de arrefecimento passa para a jaqueta principal (mais quente) enquanto que a área abaixo (mais fria) utiliza líquido não resfriado. O resultado é uma temperatura mais baixa e mais uniforme em todos os pontos dos cilindros em comparação com o motor anterior.

A Honda ainda trabalhou para diminuir o tamanho do trem de força. A partida agora é feita girando o eixo primário da embreagem e não o virabrequim. Essa solução permite uma cambota mais compacta, com eixo primário menor e com menos dentes. A distância entre a árvore de manivelas e o contraeixo foi reduzida melhorando a compactação do conjunto e a parte traseira do bloco agora também serve como ponto de suporte do amortecedor traseiro.

Em termos e desempenho, tudo isso se traduziu em 220,5 cv (160 kW) a 14.500 rpm e um torque máximo de 11,5 kgf.m a 12.500 rotações por minuto. De acordo com os dados declarados, a nova CBR1000RR-R possui 0,5 cv a mais que a última Aprilia RSV4 e 3 cv a mais que a Ducati Panigale V4S, ambas de 1.100cc.

Com relação à suas rivais de 1.000 cm³, a Honda clama uma vantagem de 10,6 cv para a BMW S1000RR, 13,6 cv sobre a Kawasaki Ninja ZX-10RR, 15,7 cv sobre a Suzuki GSX-R1000R, 17,7 cv sobre a Yamaha YZF-R1 e 25,8 cv a mais que a CBR1000RR anterior. A única que se mantém à frente é a Ducati Panigale V4R, com 224 cv.